（記者張安蕎攝）
共享單車自從在中國發跡以後，現在已經前進世界各地──以小黃車 ofo 跟摩拜單車為首的各大共享單車，都已經在歐美插旗駐點。而這波創投資金湧向共享單車的情況，卻也造成許多的都市問題，在中國許多單車被破壞、私佔不說，更有很多因為隨意停放，造成的交通問題，甚至有學童因為騎乘共享單車造成的車禍事故。
台灣目前也有來自新加坡的 oBike，來台北不過幾個月，就因為佔用機車停用格，引起怨聲載道。oBike 這個外來者，帶著世界最新潮的共享單車概念來台，卻注定要因為高傲的態度，捲舖蓋走人。原因無他，oBike 從根本上不瞭解台灣的環境，造成許多的錯誤決策。
走在台北街頭，可以看到許多 oBike，但座椅大多蒙上灰塵，代表根本沒有人騎乘。目前在中國的共享單車，仍未進入獲利期，oBike 在台灣也很難達成營業目標，更可能最後被台灣人憤怒的掃地出門。
不了解台北的大眾運輸條件，一味模仿「中國模式」
為什麼這當地也有來自中國的 ofo 跟摩拜單車，加上 oBike 總共三大集團，卻無法在地方激起火花。
為什麼這種模式的共享單車在台灣搞不起來？我們不妨回過頭看看 oBike 的老家新加坡，共享單車的基礎是是來自「需求」，有人騎，才有一回事。而新加坡這塊小地方，地狹人稠，大眾交通極為發達，加上單車道不足，一般人根本不會需要再來個共享單車，導致許多共享單車都被閒置，徒佔位子而已。
oBike 在老家新加坡都沒有實現獲利，來台灣就更難了。與新加坡相同，台北市相較於目前共享單車已經發展得很成熟的中國城市，基本的比較點──面積，就差很多。
台北僅 271 平方公里，相較於北京的 16,411 平方公里、上海的 6,340 平方公里，台北連 20 分之 1 都不到。就連一線城市中最小的深圳，台北都僅有其 7 分之 1 的面積。
台北已經發展相當成熟的大眾運輸工具，綿密的捷運與公車路網以及維護完善的微笑單車，讓出行這件事情不需要共享單車來補足所謂的「最後一哩路」，這讓共享單車在台灣就像個雞肋一樣，有跟沒有差不了多少，更多的是嘗鮮體驗而已。
綁定信用卡，直接排除主要客層
其次，在台灣的 oBike 支付需要綁定信用卡，才能夠線上支付。這就是為什麼 oBike 很難再上一層樓。
會使用共享單車的族群，一大部分是沒有駕照的國高中生，這些學生根本沒有信用卡，更不要說許多 20 幾歲的年輕人也沒有信用卡，oBike 的形式，直接排除這些主要客戶，讓自己變成想騎也騎不到的城市裝飾品。
在那些中國城市中，共享單車能發展得這麼火熱，根本的原因就是跟已經深入民間的支付寶、微信綁定。連一個國小生，只要掃碼，就能跟自己的支付寶連結，馬上騎乘、扣款付費。
新加坡來的 oBike 卻要求台灣學生，去找父母要一張信用卡，綁定後再騎，這麼費事，怎麼不直接拿悠遊卡刷微笑單車？或者乾脆騎自己家裡的腳踏車還比較省事。沒有帶來真正的便利，是 oBike 的致命傷。
在台灣各城市，行動支付雖然沒有像北上廣這些城市一樣普及，但台北有自己的付費生態──人手一張的「悠遊卡」、「一卡通」。
特別在台北，學生證是悠遊卡、信用卡是悠遊卡，連員工證都是悠遊卡。oBike 沒有想到跟悠遊卡公司合作，做在地化的服務，只是模仿原始的共享單車模式，用網路跟藍芽開鎖、線上付款，實在看不見對台灣這塊市場的用心。
在機車、自行車發達的國度，誰還要騎品質不好的單車？
最後，oBike 忽視台灣的實際情況，就是全台機車超過 1,300 萬輛，每兩個人就有一個人擁有機車，且平均每個家庭都有一台以上的機車。
機車是台灣人重要的代步工具，而一個已經用機車代步的人，會把機車停在某地再去騎共享單車嗎？思考怎樣將共享單車與台灣既有的交通模式結合，才能為台灣人帶來便利。
台灣跟共享單車的原生地，在交通結構上有根本的不同，oBike 在進入台灣市場前，明顯沒有思考過這些問題。
再者，台灣同時是自行車大國，有捷安特（GIANT）、美利達（Merida）等大廠，單車環島或者跨縣市騎行可說是許多台灣青年的體驗。騎單車在台灣不只是一種「交通行為」，更是一種「休閒行為」。
假日跟親朋好友在政府規劃完善的自行車道騎行，那才是台灣人對單車的想像，家裡就有高品質單車的台灣人，為什麼要特別用信用卡去騎一輛粗製濫造的腳踏車？
儘管有人會因為一開始的嘗鮮心理，註冊騎乘體驗遠遠不如微笑單車的 oBike，但只要騎過一次，就不會想再上路第二次，可見品質問題也是 oBike 的一大挑戰。
oBike 繼續大量投放種種「讓台灣人不去騎共享單車的理由」、生產更多沒有用處的「路障」，只會引來台灣人反感，引發所謂「都市福壽螺」的罵聲。oBike 在入台初期，就被台灣人批評為「害蟲」，卻沒有用柔軟的公關身段面對、處理問題，實在可惜。
民意推動政策，令人民反感的 oBike 難在地方生存
oBike 自從在東部試點，就引起當地鄉民嚴重反感，佔用機車格是台灣人最不能忍受的一件事。無用的腳踏車大量停放在機車格上，會直接影響機車騎士的權益──這是顯而易見，且十分有感的。新北市已經針對違停的 oBike 啟動大執法，拖吊數千台，這樣「你放我拖」的情況，只會讓 oBike 的形象更差。
oBike 的官方回覆，也常常引起台灣人憤怒。在使用繁體中文的台灣，oBike 竟然用簡體中文作為官方回覆，擺明沒有尊重台灣人。對於違規停放的管制，也只有所謂的信用積分，扣光不能再騎。
形象問題是 oBike 目前最大的危機，一個令人反感的企業，很難在地方生存。共享單車的最初宗旨是帶來出行的便利，但是目前真實的情況，是畫虎不成反類犬，反而成為出行的障礙。
以消費者為依歸，才是長遠的經營之道
oBike 想要在台灣立足、長遠發展，首先要解決違規停放問題，而這不是「違規扣點」就能解決的。oBike 必須要像微笑單車一樣，組織團隊，深入各區定點巡迴，自行回收違規停放的單車，擺放到正確的地點。
在初期，這個舉動需要投入極大的人力、物力，但卻十分必要。畢竟，當品牌形象已經差到無法挽救時，隨之而來的就是集體抵制。
關於這點，甚至可以借用使用者的力量，比如協助將違停的車輛騎到正確停放點的使用者，可以得到現金反饋的獎勵，形成一個生態，讓幫忙把單車停好的人有利可圖，變成一個推動自願擺好的動機。
接著，就是單車的質量問題。除非 oBike 也可以達到微笑單車的水準，讓人在使用時不會打不開鎖、用到騎不了的次殘品，並像微笑單車一樣，定期回收損毀單車維修，而不是只管繼續投放單車，讓一堆損毀、不良於行的車在那邊佔位子。
最後也是最重要的，是在地化──與悠遊卡公司合作。如此一來，一方面可以推動悠遊卡的線上支付化，一方面也能擴大共享單車的使用者範圍。
oBike 不能只是單純的複製中國模式，目前在中國各大城市，共享單車已經造成許多亂象，甚至有兩家共享單車倒閉，如果 oBike 不想出創新的解決方法，恐怕只會步入其後塵。深入了解在地需求，以當地消費者為依歸，才是永續發展之道。
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